Finance a politika

Otevírání české železnice konkurenci v osobní dopravě ani po letech slibů a výrazného zlepšení přepravních podmínek pro cestující na pilotní trase Praha-Ostrava (nižší ceny, vyšší komfort) bohužel nemá pokračování. Pojďme se společně podívat, jak některá nemoudrá politická rozhodnutí zbytečně zdražují služby či snižují jejich komfort všem občanům ČR. 

Doplácení ztrát poště

Česká pošta má zákonem danou povinnost provozovat tzv. univerzální poštovní službu, tedy obsluhovat pobočky i ve ztrátových lokalitách (na malých vesnicích) a garantovat doručení poštovních zásilek kamkoliv v ČR za jednotnou cenu. Za to měla Česká pošta do konce roku 2012 monopol na doručování adresných listovních zásilek do 50 gramů (dopisy, pohledy). Jako kompenzaci ztráty tohoto monopolu mají ostatní přepravci nabízející poštovní služby (DPD, Mediaservis atd.) hradit poště ztrátu z provozování univerzální poštovní služby, resp. tímto dotovat státem vyžádanou činnost. Jsou zde tři zásadní problémy.

Provozování poboček pošty ve ztrátových lokalitách - dnešní doba listovním službám nepřeje, komunikace se přesouvá do online prostředí a rapidně klesá počet listovních zásilek. S tímto poklesem zájmu o klasické poštovní služby by měla ruku v ruce jít i redukce pobočkové sítě pošty. Česká pošta sice argumentuje tím, že občanům je prospěšná i doplňkovým prodejem všeho možného na pobočkách, zprostředkováváním plateb složenek, výplat důchodů, atd. Ale zákon tu chtěl garantovanou pobočkovou síť primárně pro listovní služby, ne pro doplňkový prodej cigaret a losů, kteroužto službu (včetně např. placení složenek, kde by ale bylo vhodnější, aby si lidé zvykli vše platit online pomocí bank) je lepší zajistit mobilními poštovními pobočkami či franchisingem, kdy si poštovní služby na vesnici přibere krámek s potravinami, atd. Na malé vesnici se neuživí potraviny, drogérie, trafika, pošta a domácí potřeby – rozumné je mít pouze jeden integrovaný obchod pokrývající všechny tyto oblasti.

Efektivita řízení české pošty – téměř všechny státní podniky trpí závažnými nedostatky v hospodaření, neboť podnik si nehospodaří za své, ale za státní peníze. Tam kde by soukromý vlastník nedovolil do nebe volající vyhazování peněz okny, tam státní podniky balancují velmi blízko něčeho, co by se dalo nazvat tunelováním. Proč mají tedy DPD a Mediaservis platit ztrátu poště, která vzniká i zaměstnáváním pana Žáka a dalších budižkničemů?

Pokud si stát přeje provozovat garantované poštovní či jiné služby, měl by si je i sám zaplatit (na to vybírá daně). Není důvod nakazovat soukromníkům podnikajícím ve stejném sektoru povinnost hradit ztráty poště. Soukromý přepravce pak bude muset promítnout tyto náklady do ceny svých služeb a v konečném důsledku tedy toto zaplatí zákazník. Ve skutečnosti je to tedy další forma daně pro všechny bez rozdílu (jen chytře zaonačená).

Povinné ručení zdražuje

V minulém roce bylo uzákoněna povinnost pojišťoven odvádět 3% z vybraného pojistného za povinné ručení hasičům. Argumentem byla potřeba obnovy hasičské výstroje, kterou hasiči ponejvíce používají u dopravních nehod, a tak se tedy zdálo politikům fér, aby to šlo právě z povinného ručení. Opět několik problémů:

• Hasiči budou výstroj používat i na jiné zákroky než asistence u silničních nehod – proč tedy zatěžovat povinné ručení?
• Je to nesystémové opatření – takto by si mohl vylobovat kdokoliv jakákoliv % pro svou činnost pod zcela libovolnou záminkou. Bude zbrojní průmysl odvádět také 3% Policii za to, že PČR používá střelné zbraně převážně na pacifikaci držitelů střelných zbraní?
• Pojišťovny přeúčtují tyto 3% platby svých klientům pomocí zvýšené ceny za povinné ručení (toto již pocítila většina motoristů). Opět další skrytá daň pro všechny bez rozdílu.

Samozřejmě, že za zdražením povinného ručení stojí i novelizace občanského zákoníku, který umožňuje dosáhnout výrazně vyššího odškodnění za úrazy při dopravních nehodách (už nejsou fixní tabulky s pár korunami za zlomenou nohu a pár tisícovkami za trvalé ochrnutí). Toto je ale v pořádku a naprosto přirozené. Co jde naopak proti přirozenosti je snaha poslanců zatrhnout povinné příspěvky nepojištěných motoristů do garančního fondu asociace pojišťoven (z důvodu dle politiků současného dvojího postihu, kdy nepojištěné motoristy postihuje jednak obec, tak i povinný příspěvek do garančního fondu). Je třeba zdůraznit, že pokud se někdo vyhýbá placení povinného ručení a způsobí dopravní nehodu, platí takovouto škodu poškozenému právě garanční fond pojišťoven, neboť hradit škody z provozování motorového vozidla obvykle jednotlivec schopen není (proto tu taky máme povinné ručení). Motorista by neměl kalkulovat, zda je pro něj výhodnější být pojištěn či nikoliv, a proto příspěvky do garančního fondu pouze kompenzují výpadek pojistného do systému. Tyto příspěvky samy o sobě nejsou pokutou za vyhýbání se povinnému ručení – od toho tu je právě postih obecních úřadů. Tedy se zas až tak o dvojí postih nejedná. Pokud by se zrušil příspěvek nepojištěných do garančního fondu, musely by pojišťovny náklady promítnout těm poctivě pojištěným formou zvýšeného pojistného. A opět bychom byli v situaci, kdy na lumpa doplácí poctivec.

Konkurence na drahách

Stát se dlouze bránil vstupu konkurence na dráhy v osobní dopravě (v nákladní dopravě, o které se tak často nemluví, konkurence spokojeně funguje dlouhá léta ku prospěchu všech zúčastněných – přepravců i jejich zákazníků - tedy mimo ČD Cargo), až nakonec pilotně uvolnil trasu Praha-Ostrava volné soutěži. Velmi brzy se ukázalo, že stát již nejenže nemusel novým dopravcům (Regio Jet a Leo Express) platit dotace za provoz linky, ale cena jízdenek navíc poklesla a kvalita služeb prudce vzrostla. Tam, kde České dráhy jezdily za dotace, vysoké jízdné a s mizernou kvalitou, po vstupu konkurence fungují spokojeně hned 3 dopravci bez dotací, s levnějším jízdným a vyšší kvalitou. Pravda, v současné chvíli je cena průměrné jízdenky zhruba 40 Kč pod trvale udržitelnou hodnotou, pokrývající náklady a přiměřený zisk dopravce, ale je jen otázkou času, kdy dojde k této mírné korekci cen, která bude stále pod úrovní cen ČD před vstupem konkurence/před zrušením dotací.

Na vstupu konkurence na trasu Praha-Ostrava tedy vydělali jak zákazníci, tak i stát (jediný, komu konkurence vadí, jsou ČD). Není tedy důvod, aby konkurence nebyla vpuštěna i na jiné trasy v ČR. Zatímco trasa Praha-Ostrava je životaschopná bez dotací, ostatní trasy (snad ještě mimo Praha-Brno) dotace vyžadovat budou, ale i zde může stát na otevřeně vyhlášené soutěži výrazně vydělat a srazit cenu dotace na ujetý kilometr níže. Cestující pak na změně budou benefitovat zvýšenou kvalitou přepravy. Proč se tedy stát neustále zdráhá vypisovat řádná výběrové řízení na ostatní trasy? Je pravdou, že na ČD coby státní podnik je napojeno nemálo tzv. politických pijavic, které firmu úspěšně více či méně tunelují (např. skrz výdaje na marketing, poradenské činnosti a obecně zaměstnáváním spousty budižkničemu – a la Žák a Česká pošta) a čím menší bude působnost ČD, tím méně ji půjde takto tunelovat.

Argumenty proti vstupu konkurence na další trasy zmiňují nešťastnou situaci v Británii, kdy stát pustil konkurenci na koleje téměř bez omezení, a výsledkem bylo vzájemné neuznávání si jízdenek konkurenčními dopravci, na čemž cestující v konečném důsledku prodělali. Toto je ale naopak příležitost, jak se poučit z chyb druhých a udělat to u nás lépe. Podchytíme-li povinnou integraci jízdného smluvně na počátku s každým zájemce o vstup na trh, bude pohodlí pro cestující zaručeno. Mezi dalšími podmínkami státu by mělo být důsledné vyžadování provozu čistě elektrických souprav na elektrifikovaných tratích (ekologický aspekt) a nenechávat toto jen na vyšších poplatcích SŽDC za použití kolejí při jízdě dieselem pod trolejí (nabídka Arrivy na provoz motorových vozů na elektrifikované trati Benešov-Kralupy by možná vyhrála cenou, ale v zájmu společnosti je určitě byť dražší, ale ekologičtější provoz elektrických souprav). V neposlední řadě by stát taktéž měl požadovat provoz pouze motorových vozů s otočným podvozkem (čímž by definitivně vyřadil ze soutěže Regionovy), neboť fixní jednonápravový podvozek zbytečně prodlužuje dobu jízdy na regionálních tratích (musí se jezdit do oblouků pomaleji). Vypíše-li stát takto naplánované výběrové řízení, je nemožné, aby na něm jak on sám, tak i cestující prodělali.