Ministerstvo dopravy: Omezíme konkurenci na trati Praha - Ostrava

Česká republika má jedinou vlakovou trať, po které je skutečně a bez výhrad radost cestovat, a to Praha - Ostrava.  Za úspěchem této trati a prudkým růstem počtu cestujících stojí dílem téměř dokončená rekonstrukce koridoru spojujícího Moravu a Čechy a dílem vysoká konkurence dopravců. Ministerstvu dopravy se teď nelíbí, že trať je využívána až příliš (hůře se na ni vejdou regionální a nákladní vlaky) a chce konkurenci regulovat. Uvažuje o koncesním modelu, kdy si celou trať vysoutěží pouze jediný dopravce a po určené období na ni bude mít monopol. Proč činit tento krok zpět, když spojení Praha - Ostrava nikdy nefungovalo lépe a 3 dopravci s vysokým počtem vlaků se na něm uživí (obsazenost vlaků je vysoká, nejezdí prázdné vagóny)? Nebylo by pokrokovější přemýšlet o rozšíření dopravní cesty/přidání třetí koleje?

Separace infrastruktury a vznik konkurence

Sametová revoluce a přechod z centrálně plánované ekonomiky na tržní s sebou přinesly potřebu rozsáhlé privatizace, kde se počítalo se zánikem monopolního postavení státních podniků a vznikem přirozené konkurence. V oborech jako je vlaková doprava či energetika bylo třeba oddělit infrastrukturu (koleje/dráty) od samotných produktů a služeb (vlaková doprava/silová elektřina). Bez splnění této podmínky by bylo velmi komplikované pustit na trh více hráčů. Infrastrukturu měl nadále spravovat jediný regulovaný subjekt (státní či soukromý), který by ji za úplatu poskytoval ostatním hráčům na trhu, zabývajícím se přímo poskytováním konkrétních služeb/produktů. Více hráčů na trhu = větší konkurence/možnost volby, tedy lepší kvalita a nižší ceny pro zákazníky.

Pozitivní výsledek je patrný např. na obchodu se silovou elektřinou, kterou si dnes můžeme koupit od mnoha dodavatelů, jež jsou nuceni mezi sebou soutěžit o přízeň zákazníka lepšími službami a nižšími cenami. Kromě elektřiny je to samozřejmě i plyn, telefonní služby, banky, pojišťovny a další. V mnoha odvětvích máme velmi konkurenční prostředí a rozsáhlé možnosti volby, což nám závidí i nemálo západních států. Zatímco většina Čechů dnes považuje za přirozené, že si může svobodně vybrat mobilního operátora, dodavatele plynu či poskytovatele hypotéky (a chápe, že není důvod mít na tyto komodity monopolní státní podnik), úředníci na Ministerstvu dopravy (objednatel dálkové osobní dopravy) a kraje (objednatelé regionální osobní dopravy) se stále bojí pustit na trh ve větší míře konkurenci.

Historie tuzemské vlakové dopravy

České dráhy (ČD) dříve vlastnily jak infrastrukturu (koleje, nádraží, atd.), tak aktiva pro výkon osobní a nákladní dopravy (lokomotivy, vagóny). Prvním krokem tedy byla separace infrastruktury, která se odehrála v roce 2003, kdy vznikla Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Od tohoto momentu je SŽDC nezávislým poskytovatelem služeb infrastruktury a spravované koleje si u ní může pronajmout libovolný vlakový dopravce. Separaci drážní infrastruktury lze hodnotit jako nedokončenou, neboť ve vlastnictví ČD zůstala nádraží (která by se měla převést na SŽDC na jaře letošního roku).

ČD tedy zůstaly divize osobní a nákladní dopravy. Zatímco osobní doprava je monopolním artiklem ČD doposud (mimo trati Praha-Ostrava a několika málo lokálních tratí), trh s nákladní vlakovou dopravou byl otevřen konkurenci ještě před vznikem SŽDC, kolem roku 1995. V roce 2008 se ČD dělí na osobní a nákladní dopravu a vzniká ČD Cargo (jehož 100% akcionářem je ČD). Zatímco tržní podíl ČD/ČD Cargo v nákladní vlakové dopravě v roce 2006 činil 95%, v minulém roce to bylo již pouze necelých 70% (druhým největším hráčem na trhu je AWT s 13%).

Osobní vlakovou dopravu dělíme na dálkovou (řeší Ministerstvo dopravy) a regionální (spravují kraje). Z dálkové dopravy byla konkurenci otevřena pouze trať Praha - Ostrava (2011). Z regionální dopravy začal tratě soutěžit pouze Liberecký kraj (výsledkem čehož je vyšší kvalita, nižší dotace na km než v ostatních krajích a růst počtu cestujících).

Lukrativní tratě

Cílem státu a krajů je zajištění dopravní obslužnosti s vynaložením co nejmenších dotací. Tratě lze dělit podle lukrativnosti na ziskové a neziskové. Ziskové tratě jsou ty, kde cestuje pravidelně velké množství cestujících a ty, které jsou dlouhé. Před rokem 2011 ČD coby monopolní dopravce tvrdily, že žádná tuzemská trať není zisková (a pobíraly dotace i na trať Praha - Ostrava). Po roce 2011 a vstupu konkurence na tuto trať se ukázalo, že trať zisková je (tedy ČD do roku 2011 náklady na provoz linky Praha - Ostrava řídily neodborně nebo pro účely zisku dotací účetní výsledky úmyslně zkreslovaly).

Mimo trati Praha - Ostrava jsou evidentně ještě ziskové Praha - Staré Město u Uherského Hradiště a mezinárodní spojení Praha - Košice (obě tratě jezdí už dnes LE a RegioJet i přes nezrušené státní dotace ČD). Potenciál má určitě i Praha - Brno a po dokončení rekonstrukce 4. koridoru i Praha - České Budějovice. Za neziskové tratě lze považovat všechny ostatní dálková spojení a kompletně celou regionální dopravu.

U ziskových tratí je situace jasná – stát by měl stopnout veškeré dotace a provoz na těchto tratích by měl být výhradně na komerční riziko dopravců. Neziskové tratě by dobrovolně nikdo nejezdil, a proto je zde dotace na místě. Na každé spojení, balík tratí či oblast by se ale měla vypisovat otevřená soutěž, kdy si stát/kraj předepíše frekvenci dopravní obslužnosti a kvalitu (uznatelnost jízdenek mezi různými dopravci + jaké vlaky chce na trati – elektrické/motorové, nízkopodlažní, soupravy/vagóny/motorové vozy). Kritériem výběru by pak měla být výše dotace, aneb za jakou úplatu se účastník výběrového řízení zaváže tyto tratě jezdit.

Proč mít na dráze konkurenci?

Nebylo by jednodušší a lepší vše nechat i nadále ČD? No evidentně nebylo. Státní podniky trpí permanentním tunelováním (které definujeme jako odchýlení výkonu managementu o zájmu vlastníka). Je to vše od zaměstnávání tzv. poradců z řad rodinných příslušníků a známých na fiktivní činnosti (poradenství), přes podezřelé sponzorství a vyplácení odměn až po nepříliš košer smluvní vztahy s dodavateli i odběrateli. U ČD jsou nejznámější levné pronájmy reklamních prostor externím agenturám, sponzorství sportovních akcí, předražené nájmy nepotřebných prostor (ČD Cargo si pronajímá nepotřebné haly za předražené nájemné) či podezřelé nákupy majetku (ČD má nejdražší lokomotivy na světě, které ale nemůžou příliš do zahraničí, a přestože ČD lokomotivy dostaly pozdě a ne v patřičné kvalitě, musí ještě platit smluvní pokutu). I proto není státní podnik schopen nabídnout zákazníkům kvalitní služby za přiměřené peníze. A bez konkurence ani nemusí, neboť zákazník nemá ke komu přejít.

Na trase Praha - Ostrava (a nyní i Praha - Košice) je vývoj k lepšímu více než patrný. Do roku 2011 cestující řešili, zda se vůbec do vlaku vejdou a budou-li muset sedět v koženkových kupé po osmi. Ceny vysoké, občerstvení nevalné, kvalita cestování přímo vybízela k cestě autem. Dnes se jezdí výrazně levněji, komfortněji, přibývají cestující a jediné diskutované starosti jsou příchutě aktuálně podávaných dortíků. To neplatí jen pro LE a RegioJet. Kvalitu musely trhu přizpůsobit i ČD, které se změnily na této trase k nepoznání.

Proč chce Ministerstvo dopravy konkurenci omezit?

Ministerstvo dopravy (MD) je černou dírou české politiky. Životnost ministrů je zde nejnižší z celé vlády (neprávem, protože ještě větším průšvihem je Ministerstvo obrany – Pandury, CASA, L 159 – vše koupeno za násobky tržních cen nebo v množství, které nepotřebujeme). Nedaří se stavět rozumně dálnice či vybírat mýto, vstup větší konkurence na dráhy neustále odkládán, ČD coby podřízená organizace MD trucují a odmítají dokončit převod nádraží na SŽDC (v soukromé sféře buď management pokyn akcionářů vykoná, nebo ho akcionáři vymění).

Nápad na dražbu trati a následný monopol (koncesní model) je výborným řešením pro neziskové tratě (kde dopravce jezdí za vysoutěženou dotaci a předem stanovené ceny/podmínky). Ale není to dobré řešení pro tratě ziskové, kde to omezuje potenciál dalšího vývoje kvality služeb.

Stát by měl mít radost z růstu železniční dopravy (dostat silniční dopravu na koleje pro dlouhé tratě má smysl – ekologie, bezpečnost, atd.). Problémem je pod-investovaná infrastruktura. Již dlouho se hovoří o potřebě třetí koleje mezi Prahou a Přerovem, nicméně zatím je trojkolejný pouze úsek Praha - Poříčany. Železniční doprava je budoucnost – rozumným přístupem by mělo být rozšiřování infrastruktury a ne omezování přepravy.

Top 3 zavádějící tvrzení

Soukromí dopravci si vyberou jen lukrativní tratě a časy a jindy a jinde jezdit nebudou =Na nelukrativní tratě a časy objednatel (stát/kraj) vypíše regulérní výběrové řízení a soutěžit se bude výše dotace (takto funguje třeba na Slovensku trať Bratislava - Komárno).

Stát nyní doplácí na trať Praha - Ostrava více než před vstupem konkurence =Dopravcům se proplácí státem nařízené slevy (na děti, důchodce, invalidy). Neboť nyní vlakem cestuje násobně více cestujících (včetně studentů, důchodců a invalidů), zvedly se i státní platby. Nicméně z toho by měl mít stát spíše radost, neboť jeho cílem má být na koleje dostat co nejvíce cestujících a na dlouhé tratě omezovat silniční dopravu.

RegioJet a Leo Express jsou ve ztrátě, všichni jezdí za pod-nákladové ceny =Každý nový projekt je první roky ve ztrátě, protože má vysoké jednorázové náklady s rozběhnutím businessu a příjmy rostou pomalu a postupně s přibývajícími zákazníky. Nejinak tomu bylo i u nových nízkonákladových bank (mBank, Air Bank), které jsou již dnes v zisku. I oba soukromí dopravci se pomalu do zisku dostávají. Že dnešní průměrné ceny možná časem podraží? Není to vyloučené, ale i tak se bude cestovat za mnohem méně než před vstupem konkurence na trh (nepočítaje výrazně vyšší kvalitu).